مانور هواپیماهای F22 با شلیک فریب دهنده های موشک های حرارتی

Ferrari 458 Spider

Ferrari Concept 2011

Galpin Honda Accord Coupe SEMA

Chevrolet Camaro SS ۲۰۱۱

سیستم موتورهای جت

سیستم موتورهای جت

در موتورهای توربینی یک قسمت وجود دارد که به هوا شتاب داده و سپس سرعت آنرا کاهش میدهد و با اینکار فشار و دمای گاز را افزایش میدهد. این هوا تا چهار بار ( بسته به قدرت فشرده کننده ) فشرده تر شده و به محفظه احتراق وارد میشود. محفظه احتراق دارای گونه های مختلفی است (حلقوی ؛ لوله ای ؛ ...)؛ سپس سوخت به داخل محفظه احتراق تزریق می شود و به صورت مداوم مشتعل می ماند یعنی در واقع این موتورها دارای احتراق مداوم می باشند. پس از مشتعل شدن سوخت با هوا فراورده ها افزایش حجم پیدا کرده و گاز های خروجی با سرعتی خیلی بیشتر از حالت ورودی آنها محفظه احتراق را ترک می کنند ودر همین جاست که تعدادی توربین قدرت قرار دارد و با جذب انرژی جنبشی آنها به حرکت در آمده و نیروی لازم برای قسمت فشرده کننده (کمپرسور) را فراهم میکند .

همه ی موتورهای جت یک قسمت ورودی برای آوردن هوای آزاد به داخل موتور دارند که ما آنرا "مجرای ورود" می نامیم. مجرای ورود قبل از کمپرسور قرار میگیرد و تاثیر به سزایی در میزان تراست خالص موتور دارد. همانطور که در شکل زیر نشان داده شده مجرای ورودی در شکلها و اندازه های مختلفی وجود دارد که هر کدام ویژگی خاصی با توجه به موتور و سرعت هواپیما دارند.

ورودی  SUBSONIC 
برای هواپیماهایی که نمی توانند از سرعت صوت فراتر بروند مانند هواپیماهای مسافربری بزرگ، یک ورودی کوتاه، ساده و مستقیم تقریبا خوب کار میکند. ظاهر این نوع ورودی از قسمت بیرونی تا قسمت داخلی همراه با ضخامتی منحنی شکل مسطح میباشد و قسمت هایی در جلویی ترین بخش ورودی که دو منحنی داخلی و خارجی به یکدیگر متصل می شوند "لب یا لبه" ورودی نامیده میشوند. در یک هواپیمای ساب سونیک از ورودی با لبه ای نسبتا کلفت استفاده میشود.

ورودی SUPERSONIC
مجرای ورود برای هواپیماهای سوپرسونیک از لبه ی نازک و تیزی برخوردار می باشد. این لبه بخاطر کاهش اتلاف، کارایی که از موج هی ضربه ای (shock wave) در هنگام پرواز سوپرسونیک حاصل میشود، تیز شده اند.برای یک هواپیمای سوپرسونیک ، مجرای ورودی باید سرعت جریانهای هوا را قبل از ورود هوا به کمپرسور تا حد سرعت ساب سونیک کاهش دهد. بعضی از ورودی های سوپرسونیک مانند شکل بالا تصویر پایینی ، از یک مخروط مرکزی برای آوردن جریان هوا به سرعت ساب سونیک (shock down) استفاده میکنند.دیگر ورودی ها مانند آنچه در شکل بالا، تصویر میانی نشان داده شده از صفحه های مسطح لولایی برای ایجاد، متراکم سازی ارتعاشی که با داشتن شکل هندسی مستطیلی مقطع عرضی، نتیجه میشود، استفاده میکنند. این شکل تغییر پذیر مجرای ورودی در هواپیماهای جنگنده ی F-14 , F-15 استفاده شده است . بیشتر ورودی های دیگر در انواع شکلها به دلایل گوناگونی در بعضی هواپیماها مورد استفاده قرار میگیرد. ورودی هواپیمای SR-71 Blackbird به منظور گشت زنی در سرعتهای بالا به طور ویژه طراحی شده است.

ورودی Hypersonic
در ورودی هواپیماهای هایپرسونیک امروزی نهایت طراحی به کار گرفته شده است. برای هواپیماهای رمجت مجرای ورودی باید سرعت بالای جریان هوا در سوزاننده های رمجت به شرایط سرعت ساب سونیک بیاورد. با دمای ایستایی بالا در این سرعت ، شکل تغییر پذیر ورودی نمیتواند انتخابی برای یک طراح ورودی باشد، برای اینکه ممکن است جریان هوا از میان لولاها سوراخ باز کند. برای هواپیماهای اسکرمجت گرمای محیط حتی خیلی بیشتر است چون سرعت پرواز آن بیشتر از رمجت است. ورودیهای اسکرمجت با بدنه ی هواپیما خیلی کامل شده و مجتمع هستند.در X-43A ورودی شامل تمام سطح زیرین از لبه ی بالایی قسمت جلوی این هواپیما میشود. سرعت جریان خروجی از مجرای ورود یک اسکرمجت باید به اندازه ی سوپرسونیک باشد. به عبارت ساده تر جریان هوای هایپرسونیک که از ورودی یک اسکرمجت وارد میشود پس از گذشتن از مجرای ورودی باید به سرعت سوپرسونیک برسد.

کارایی مجرای ورود
یک ورودی هوا باید در کل زمان پرواز یک هواپیما به خوبی کنترل شود. در سرعت های خیلی پایین هواپیما یا زمان نشستن هواپیما بر روی باند پرواز هوای آزاد توسط کمپرسور به داخل موتور کشیده میشود. مجرای ورود در آمریکا و تابعین inlet نامیده شده و در انگلستان از واژه ی intake برای مجرای ورود استفاده میشود که توضیح دقیق تری درباره ی کارکرد مجرای ورود در سرعت پایین میدهد.
یک ورودی خوب هوا در سرعت های بالا اجازه ی مانور با زاویه ی حمله ی بیشتر و یک ور شدن بدون منقطع کردن جریان به کمپرسور را میدهد. چون مجرای ورود در کل کارکرد هواپیما مهم بوده و تاثیر دارد معمولا توسط شرکتهای سازنده ی بدنه طراحی و تست میشود نه شرکتهای سازنده ی موتور. اما چون عملکرد مجرای ورود در بازده و اجرای موتور نقش موثری دارد، همه ی سازندگان موتور متخصصان آیرودینامیک مجرای ورود را نیز به کار میگیرند.

همان طوری که میدانید بیشتر هواپیماهای مدرن مسافربری و جنگنده از موتورهای توربین گازی که جت نامیده میشوند به عنوان پیشران استفاده میکنند و بین این موتورهای توربین گازی تفاوت های زیادی وجود دارد ولی همه ی آنها قسمت های مشترکی دارند که تا کنون چند واحد اصلی آنها را در مطالب قبلی معرفی کردم . همه ی موتورهای توبین گازی یا همان جت یک نازل یا شیپوره دارند که با هدایت گازهای اگزوز به عقب، به جریان آزاد، تراست تولید میکنند. مکان قرار گرفتن نازل در موتورهای جت بعد از توربین قدرت و چنانچه موتور دارای پس سوز باشد بعد از آن قرار میگیرد و در حالت کلی در انتهای موتور جایی که گازهای اگزوز به هوا برخورد میکنند قرار دارد.

نازل یک دستگاه بسیار ساده است، تنها لوله ای است که شکل مخصوصی داده شده است و گازهای گرم درون آن جریان دارند.به هر حال ریاضیات است که نظر و استدلال دقیقی درباره ی عملکرد و شکل نازل میدهد تا بازده و عملکرد خوبی داشته باشد.
همانطوریکه در شکلهای زیر میبینید نازل ها دارای گوناگونی شکلی و اندازه میباشند که به کاربرد موتورها در هواپیماها بستگی دارند، مانند توربوجت و توبوپراپ. اغلب موتورها یک نازل ثابت همگرا (convergent) دارند که این مدل در سمت چپ شکل زیر دیده میشود و بیشتر با نام axisymmetric شناخته شده است. این نازل مانند آنهایی که در زیر توضیح داده شده فقط در جهت محور موتور تراست تولید میکند و به همین خاطر axisymmetric نامیده شده است. موتورهای توربوفن اغلب از نازل co-annular که در بالای شکل زیر سمت چپ دیده میشود استفاده میکنند. جریان درونی موتور و گازهای داغ از خروجی میانی و جریان هوای فن از خروجی حلقه مانند خارج میشود. مخلوط این دو جریان باعث افزایش تراست میشود و همچنین باعث کم صدایی و تولید صدای کمتری نسبت به نازل همگرا میشود.

توربوجت های پس سوز دار و توربوفن ها به شکلی از نازل همگرا-واگرا (CD) که تغییر پذیر باشد احتیاج دارند. نازل CD یا (convergent-divergent) در سمت چپ شکل نشان داده شده است.در این نازل جریان هوا ابتدا در باریکترین ناحیه که گلوگاه نامیده میشود به مرکز همگرا شده سپس در قسمت واگرا انبساط یافته و خارج میشود. شکل تغییر پذیر نازل باعث میشود که این نازل ها رفتار بیشتری نسبت به شکل ساده و ثابت نازل داشته باشند. اما شکل تغییر پذیر نازل زمانی کارآمد خواهد شد که در موتوری با جریان هوای عریض تر از موتوری با یک نازل ثابت معمولی استفاده شود. همچنین موتورهای راکتی از نازل برای سرعت دادن به گازهای خروجی و تولید تراست استفاده میکنند. موتورهای راکتی معمولا یک نازل ثابت CD دارند که قسمت واگرای آن بزرگتر از نوعی است که در موتورهای جت استفاده میشود .

استارت موتورهای جت و توربینی  
برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مور موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.
یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.
Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) ارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.
عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.
سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.
انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:
1. استارت الکتریکی
2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود
3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد
4. استارت بادی
5. استارت با احتراق هوا و سوخت
6. استارتر با موتور هیدرولیکی
7. استارت دستی یا هندلی
8. استارتر با سوخت یک پایه

 چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید .

تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت

استارت الکتریکی
 منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود .

شمایل نمای داخلی یک موتور که یک استارت الکتریکی بر روی آن با واسطه ی تغییر گشتاور نصب شده است .

استارت فشنگی بکار رفته در موتور t58

استارت فشنگی
 این استارت یک استوانه فشنگی شکل است که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان میدهد .

استارت بادی
در این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.



سایر استارتها
 استارت با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود .

استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
 استارتهایی که امروزه بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با استارت الکتریکی روشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای استارت دستی (هندلی)است .

به خاطر بسپارید که کلید ساخت یک موتور جت در استارت آن است. اگر استارت موتور شما خوب نباشد یا درست عمل نکند شما به هیچ وجه قادر به روشن کردن موتورتان نخواهید بود و دلیل آن در این است که نیروی لازم برای سیکل کاری توسط استارت تامین میشود .

انواع موتورها

جت آب:

 یکی از انواع موتورهای جت است که با بیرون فرستادن جریان آب از پشت قایق باعث حرکت قایق میشود.
مزایا: توانایی کارکرد در آبهای کم عمق ،قدرت بالا و میزان خسارت زیست محیطی کم .
 محدودیتها: بازده کمتر نسبت به موتورهای پروانه ای و آسیب پذیری نسبت به ورود اشیاء خارجی.

ترمو جت:
ترمو جت نوعی موتور جت هوازی ابتدایی است که به جای توربین و کمپرسور(در موتورهای توربین گازی) دارای یک موتور پیستونی به عنوان سوپر شارژر(فشارنده ی هوا) در ورودی هوای خود است. هوا پس از اینکه توسط موتور پیستونی فشرده شد، وارد محفظه احتراق شده و با سوخت مخلوط و سپس مشتعل می شود و بدون عبور از توربین از نازل آن خارج می شود .
مزایا : سرعت گاز خروجی از موتورهای ملخی وموتورهای توربین گازی بیشتر است ودر سرعتهای بالا پیشران بیشتری تولید می کند .
معایب :وزن بالا ، بازدهی وقدرت کم ، این موتور جزو نسلهای اولیه موتورهای جت است واز فناوری پایینی برخوردار است و دیگر ساخته نمی شود .

هواپیمای CC_2 اولین هواپیمای جت ایتالیایی که با موتور ترموجت کار می کرد

پالس جت:
این نوع موتور جت همان طور که از اسمش پیداست به جای فشرده سازی و سوزاندن پیوسته هوا و سوخـــــــــــت به طـور متناوب این کار را انجام میدهد. در برخی از انواع آن برای این کار از سوپاپ استفاده میشود.
مزایا: طراحی بسیار ساده به طوریکه معمولا از آنها در هواپیماها مدل استفاده می شود.
 معایب: پر سر و صدا، کم بازده (به علت نسبت تراکم پایین) و در مقیاسهای بزرگ کارایی مناسبی ندارد و در نوع سوپاپ دار ، سوپاپها زود خراب می شوند .

موتورهای پاتس جت در هنگام کار کردن به شدت داغ می شوند

توربو جت:
 توربو جت یک واژه کلی برای توصیف موتورهای توربین گازی است، که به طور کلی از سه قسمت کمپرسور (فشارنده هوای ورودی)،محفظه احتراق وتوربین(برای چرخاندن کمپرسورویا شفت)تشکیل میشوند.در کل منظور از توربوجت نوعی از موتور جت بدون شفت اضافی (مقصود شفتی است که برای انتقال نیرو به جایی غیر از کمپرسور مورد استفاده قرار بگیرد) وضریب کنار گذر صفر است.

مزایا : نسبت به توربوفن وتوربوپراپ و ... طراحی ساده تری دارد همچنین در سرعتهای مافوق صوت بازده بالایی دارد (تقریباً از ماخ دو به بالا).
 معایب : طراحی پایه وکلی این نوع موتور در سرعتهای زیر صوت بسیار ناکارآمد ، کم بازده ، پر مصرف و نسبتاً پر صدا می باشد .

موتور توربو جت با کمپرسور گریز از مر کز

توربو فن:

ساختار موتور توربوفن مانند موتور توربوجت است با این تفاوت که مرحله(یا مراحل) اول کمپرسور آن بسیار بزرگتر است.این مساله باعث می شود که هوای ورودی به موتور به شدت افزایش پیدا کند.اما درصد زیادی از هوای ورودی به موتور بدون وارد شدن به محفظه احتراق و مخلوط شدن با سوخت و احتراق از انتهای موتور خارج می شود.
به نسبت هوایی که بدون عبور از محفظه احتراق از موتور خارج می شود به کل هوای ورودی ضریب کنار گذر (bypass) می گویند. با این کار سرعت گازهای داغ خروجی از نازل کاهش و دبی جرمی(میزان جرم عبوری از موتور در واحد زمان) موتور افزایش می یابد.
مزایا: بازده و برد بیشتر نسبت به توربوجت در سرعتهای زیر صوت و دمای پایین گازهای خروجی (به علت مخلوط شدن گازهای ناشی از احتراق با هوای سرد کنار گذر)
معایب: این موتورها بسیار پیچیده تر از توربوجت هستند.(دارای مجراهای بیشتر و معمولاً دارای شفت های چندگانه). قطر بدنه ی موتورهای توربوفن بسیار زیاد است و در مجموع موتورهای بزرگ و سنگینی هستند و نیاز به پره های بزرگ و سنگین دارند، بیشتر در معرض ورود اشیای خارجی قرار دارد و در مقابل یخ زدگی آسیب پذیر می باشد. دارای سرعت محدود است(زیر صوت) چون در برابر عبور از امواج ضربه ای ناشی از رسیدن به سرعت صوت، بسیر آسیب پذیر است و نمی تواند از سرعت صوت عبور کند.

موتور توربو فن باضریب کتنار گذر بالا


موتور توربو فن با ضریب کنار گذر پایین
پراپ فن:
شبیه موتور توربو فن است با این تفاوت که فن آن در بیرون مجرای موتور قرار دارد.
مزایا: بازده سوخت بیشتر (اصولاً هدف از طراحی این موتورهای پیچیده وگرانقیمت افزایش بازده وکاهش مصرف سوخت بود) ونسبت به موتور توربوفن کم صداتروهمچنین توانایی کارکرد در محدوده سرعت بزرگتر از توربو فن، این موتور به علت کم مصرف بودن در دهه 1980محبوب شد(به علت قیمت بالای نفت)
معایب: برخی از نمونه های آن بر خلاف انتظار از توربو فن پر صداتر بودندواز انواع دیگر موتور جت پیچیده ترو گرانتر بودند، همین مساله باعث شد تا تولید وتوسعه آنها متوقف شود .

توربوپراپ(توربو شفت)
 از جریان جت برای تولید پیشران استفاده نمی کند، بلکه تقریباً ازتمام انرژی آن برای چرخاندن توربین وبه دنبال آن شفت استفده می کنند. در موتورهای توربو پراپ نیروی شفت برای چرخاندن ملخ هواپیما به کار می رود.از موتورهای توربو شفت میتوان برای چرخاندن ملخ هلیکوپتر یا به عنوان یک موتور توربین گازی برای تولید نیرو جهت استفاده در واحد تولید قدرت انواع ماشین آلات استفاده کرد.به عنوان مثال برای چرخاندن فن یک تونل باد یا استفاده جای موتور دیزلی در بعضی تانکها(مثلاً تانک آبرامزm-1-a-1 آمریکایی از یک موتور توربین گازی به نام atg-1500 با توان 1500 اسب بخار استفاده می کند یا در مدل جدید تر m-1-a-2 از موتور توربین گازی lv100-5 محصول مشترک هانی ول وجنرال الکتریک استفاده می کند.)
 افزودن لخ به موتور واستفاده از تمام انرژی گازهای خروجی برای چرخاندن آن باعث افزایش دبی جرمی موتور ودر پی آن افزایش بازده در سرعتهای پایین می شود(مثل موتور توربوفن)
مزایا: در سرعتهای زیر صوت(تقریباً بین 100تا 250 متر بر ثانیه) بسیار کارآمد وپر بازده است.
معایب: محدوده سرعت آن کوچک است،کمی پر سر وصدا ودارای سیستم انتقال قدرت پیچیده

موتور توربو شفت

رم جت:
رمجت موتور جتی است که تنها با استفاده از یک مجرای واگرا(دیفیوزر) در ورودی خود سرعت هوای ورودی را کاهش وفشار آن را افزایش می دهد ودیگر نیازی به کمپرسور ندارد. به همین دلیل (نداشتن کمپرسور)نیاز به توربین هم ندارد.اما نسبت تراکم کافی برای روشن شدن موتور تنها در سرعتهای مافوق صوت ودر بعضی از انواع کم بازده آن در سرعتهای نزدی صوت به دست می آید.
مزایا: اجزای متحرک بسیار کم ، قابلیت استفاده در سرعتهای بالا(0.8ماخ تا بیشتر از5 ماخ)وبازده خوب در ماخ بیشتر از 2،ووزن پایین )سبکترین موتور جت هوازی)ونسبت پیشران به وزن بسیار بالا (در سرعت بهینه بیش از 30)
معایب : در سرعتهای پایین چون نسبت تراکم هوای ورودی کم است،کار نمی کند ونیاز به هوای ورودی با سرعت بالا(معمولاً بالای 1 ماخ)دارد.به علت نداشتن توربین نمی شود از آن به کمک شفت برای وسایل دیگر نیرو گرفت.معمولاً توانایی کارکرد آن به محدوده کوچکی از سرعت محدود می شود. سرعت هوای ورودی حتماُ باید در ورودی موتور به زیر صوت کاهش پیدا کند در غیر این صورت احتراق انجام نمی پذیرد.بسیار پر سر وصداست وآزمایش آن به دشواری صورت می گیرد.

طرح شماتیک موتور رم جت

اسکرم جت:
مشابه رمجت است با این تفاوت که در ورودی خود دیفیوزر نداردو جریان هوا در ورودی موتور مافوق صوت باقی می ماند.
 مزایا: قطعات متحرک کم ، توانایی کارکرد در سرعتهای بسیار بالا0عدد ماخ 8 تا 15 با بازده بالا.
معایب : هنوز در مرحله آزمایش است ، برای شروع به کار نیاز به سرعتهای بسیار بالا(ماخ>6) دارد، سیستم خنک کنندگی پیچیده(مشکل در خنک کنندگی )، نسبت پیشران به وزن پایین (تقریباً 2) پیچیدگی آیرو دینامیکی بسیار زیادوازمایش دشوار.


طرح شماتیک موتور اسکرم جت
راکت:
راکت نوعی موتور جت غیر هوازی که سوخت و اکسید کننده را همراه خود حمل می کند و از طریق سوزاندن سوخت و اکسید کننده در محفظه احتراق و ایجاد جریان جت پیشران تولید ی کند . راکتها در دو نوع سوخت جامد و سوخت مایع ساخته می شوند.در نوع سوخت مایع ، سوخت (مثلاً هیدروژن مایع برای موتورهای اصلی شاتل) و اکسید کننده (مثل اکسیژن مایع) در مخازن جداگانه نگهداری و برای روشن کردن موتور به کمک پمپ آنها به درون محفظه احتراق هدایت و در آنجا مشتعل می کنند. اما در نوع سوخت جامد ، سوخت و اکسید کننده در کنار هم به صورت مخلوطی از چند ترکیب شیمیایی وجود دارند که با شروع کار موتور در اثر حرارت ترکیب حامل اکسیژن ، تجزیه و اکسیژن آزاد
می کند (مثلاً تجزیه حرارتی KNO 3 به O 2 و KNO در باروت که امروزه در مراسم آتشبازی از آن استفاده می کنند(
فناوری لازم برای طراحی و تولید راکتهای سوخت مایع ساده تر از راکتهای سوخت جامد است. اما راکتهای سوخت مایع دارای ضربه مخصوص(نسبت کل ضربه تولیدی به جرم کل سوخت) پایینتری هستند. همچنین به علت خورندگی شدید اکسید کننده نمی توان آن را برای مدت طولانی در مخزن راکت نگهداری کرد و مخازن سوخت را می توان تنها چند ساعت قبل از پرتاب پر کرد. فرایند پر کردن گاهی تا 12 ساعت یا بیشتر به طول می انجامد. اگر تا 72 ساعت بعد از پر کردن راکت عملیات شلیک انجام نشود، به علت آسیب ناشی از خورندگی اکسید کننده و فشار زیاد سوخت و اکسید کننده راکت دیگر قابل استفاده نخواهد بود. در حالت عادی معمولاً سوخت و اکسید کننده در فاز گازی قرار دارند. برای اینکه قابل حمل در موشک شوند باید تبدیل به مایع شوند. که این عمل را به کمک افزایش فشار انجام می دهند که افزایش دمای شدیدی را در پی خواهد داشت. برای جلو گیری از آسیب دیدن قطعات فشارنده و راکت، فشرده سازی به صورت متناوب انجام می شود و در فواصل انجام کار دستگاه ها را خنک می کنند.
اما در راکتهای سوخت جامد چون سوخت تحت فشار نیست و اکسید کننده در ترکیب قرار دارد (و در نتیجه خورنده نیست)، محدودیتی برای نگهداری آن در راکت وجود ندارد(به طور معمول تا 15 و در صورت بهینه سازی تا 20سال قابلیت نگهداری در سیلو را دارند) این راکتها را می توان ظرف 15 دقیقه آماده پرتاب کرد.
نسلهای اولیه موشک شهاب 3 با سوخت مایع کار می کردند ولی با توسعه فناوری ساخت آن نسلهای بعدی به سوخت جامد مجهز شدند.
راکتها امروزه عموماً برای ارسال محموله به فضا ، حمل مواد انفجاری برای اهداف نظامی و...استفاده می شوند.
مزایا: اجزای متحرک بسیار کم(فقط در پمپ سوخت واکسید کننده)، توانایی حرکت در محدوده سرعتی بسیار گسترده(از 0 تا بیش از 25 ماخ)، کارامدی در سرعتهای بالا(ماخ 10 به بالا)، نسبت پیشران به وزن بیشتر از 100)بدون احتساب وزن سوخت) سرعت بسیار زیاد (ماورای صوت) ، سرعت گاز خروجی ماورای صوت(Hyper sonic)، نسبت قیمت به پیشران مناسب، توانایی کارکرد در خلا.
معایب: نیاز به سوخت زیاد، (ضربه مخصوص پایین)، تنش حرارتی شدیدی ایجاد می کند، امکان استفاده دوباره از محفظه احتراق آن تقریباً وجود ندارد. و همچنین به علت حمل اکسید کننده، خطر آن زیاد است و در ضمن صدای بسیار زیادی تولید می کند


شاتل فضایی ، مرحله اول پرتاب و کارکرد راکتهای سوخت جامد

توربوراکت:
موتور توربو جتی است که به ان اکسید کننده ای مثل اکسیژن افزوده اند. در ارتفاع بالا این اکسید کننده با جریان هوای ورودی مخلوط می شود تا کمبود اکسیژن هوای ورودی را جبران کند وبه هواپیما اجازه پرواز در ارتفاع بیشتری را می دهد.
مزایا: در ارتفاع بسیار بالا عمل می کند ومحدوده ارتفاعی بسیار بزرگی دارد.
معایب: محدودیت سرعت ان مانند توربو جت است، به دلیل حمل اکسید کننده می تواند خطرناک باشد واز راکت معمولی بسیار سنگینتر است.

توربورمجت:
این موتورها ترکیبی از موتورهای رمجت و توربو جت است .به این شکل که یک موتور توربو جت درون یک موتور رم جت قرار دارد.
تا زمانی که هواپیمابه سرعت کافی برای فشرده سازی هوا در ورودی موتور رم جت نرسیده است ،ورودی رم جت بسته است وهوا وارد توربو جت می شود .اما وقتی سرعت هوای ورودی به اندازه کافی برای روشن شدن موتور رم جت رسید دریچه های توربو جت بسته ودریچه های رم جت باز می شود. به این ترتیب هواپیما می تواند از حالت ایستا نیز شروع به کار کند .
مزایا: توانایی کارکرد در محدوده وسیعی از سرعت و توانایی ایجاد پیشران در حالت ایستا ، مزایای توربوجت هنگام کار کردن بخش توربو جت (بجز طراحی ساده) ومزایای رم جت هنگام روشن شدن بخش رم جت(بجز نسبت تراست به وزن بسیار زیاد)
معایب : وزن بشتر از توربو جت ورمجت ، پیچیدگی زیاد ومعایب توربو جت هنگام کار کردن بخش توربو جت ومعایب رم جت هنگام کار کردن بخش رم جت (بجز ناتوانی در تولید رانش ایستا)

هواپیمای SR_71 که با موتور توربو رمجت کار می کند


سیکل کاری موتور توربورم جت J_58 متعلق به هواپیمای SR_71

Precooled jet:
در این موتور ها ابتدا باید در ورودی موتور تا دماهای بسیار پایین سرد شود وسپس وارد موتور شود



موتور رم جت یا توربو جت 9فمیتوان با ترکیب کردن
مزایا: می توان آن را روی زمین آزمایش کرد، نسبت پیشران به وزن بالایی دارد (با استفاده از سوخت مناسب این نسبت به 14 هم می رسد)، محدوده سرعتی وسیعی را پوشش میدهد (از0 تا5 ماخ)که این بازه وسیع سرعت امکان ارسال محموله به مدار را به صورت تک مرحله ای وسریع فراهم می کندو بای سفرهای بین قاره ای مناسب است.
معایب: درحال فقط به صورت نمونه ازمایشگاهی وجود دارد مانند موتورهای : ARTEX – SABRE – RB 545

 Pulse detonation engine"PDE" 
 شبیه موتور پالس جت می باشد با این تفاوت که انفجاری که در محفظه احتراق آن صورت      می گیرد امواج ضربه ای مافوق صوت ایجاد می کند این امواج ضربه ای پیشران زیادی تولید      می کنند .
 مزایا: از نظر تـئوری بیشترین بازده را بین موتور های جت دارد ،بیشترین بازده بهترین موتورهای جت کنونی حدود 30% است در حالیکه برای PDE بازده به 50% هم می رسد(در تـئوری)
معایب: بسیار پر صدا، فرسودگی شدید اجزا در زمان کار، مشکل در راه انداختن موتور(مشکل در شروع Detonation یا انفجار مافوق صوت) وفعلاً نمونه واقعی از آن ساخته نشده .

پایش فشار باد تایر (tire pressure monitoring ) (TPM)

پایش فشار باد تایر (tire pressure monitoring ) (tpm)

• وظیفه اصلی این سیستم اندازه گیری لحظه به لحظه فشار باد هر کدام از تایرها بطور مجزا و اخطار کم بادی تایر به راننده می باشد

• سیستم مونیتورینگ فشار تایر (tpms) سیستمی است که فشار باد تایرهای پنوماتیکی را اشکار می سازد این سیستم معمولا از نوع سیستم های مونیتورینگ فشار باد تایر کنترل از راه دور می باشد

• اولین خودروی مسابقه که به سیستم پایش فشار باد تایر مجهز شد خودروی پورشه 959 بود که در سال 1986 مجهز به این سیستم شد

• سیستم های tpm اغلب از تکنولوژی فرکانس رادیویی بهره می برند بطوریکه واحد کنترل الکترونیکی خودرو ecu که پردازش ضروری را انجام می دهد سیگنال های ارسالی از سنسورها را که مشخص کننده فشار باد تایرهاست ترجمه کرده و هشدارهای لازم را به راننده می دهد

• در ایالات متحده امریکا اداره ملی ترافیک بزرگراهها تخمین زده است که سالیانه 533 حادثه ناگوار به مرگ در تصادفات جاده ای به علت عیب تایرها رخ می دهد که اضافه کردن tpm به همه خودروها می تواند 120 مورد از این 533 قربانی و بیشتر از 8400 مجروح را در سال کاهش دهد

• یک نهاد فرانسوی به نام ایمنی جاده براورد کرده است که 9 درصد از همه تصادفات جاده ای که به مرگ منجر می شود در اثر کم بادی تایر است همچنین المانی ها نیز تخمین زده اند که 41 درصد از تصدفات منجر به جراحات فیزیکی به کم بادی تایرها بستگی دارد.

• نشت طبیعی باد تایرها –همانند یک تایر جدید –درطول یک سال ممکن است بالغ بر 200 تا600 میلی بار(Milli-Bars )باشد . اگر ما فرض کنیم گه بیشتر از 40% صاحبان خودرو اروپا و امریکای شمالی باد تایرها یشان را کمتر از یک بار در سال کنترل می کنند قابل فهم است که 40 درصد یا بیشتر خودروهایی که در حال حاضر در ان مناطق مصرف میشود در حالت کم بادی تایرها رانده می شود

• اگر ما در نظر بگیریم که میانگین 400 میلی بار کاهش فشار باد موجب افزایش مصرف سوخت 2 درصدی و کاهش عمر تایر 25 درصدی می گردد میتوانیم محاسبه کنیم که کم بادی تایر مسبب بیشتر از 20 میلیون مصرف سوخت غیر ضروری و2 میلیون تن دی اکسید کربن co2 ورودی به اتمسفر و 200 میلیون ضایعات تایر در دنیا است به همین دلیل ایالات متحده قانون استفاده از tpm را صادر و سایر کشورها نیز به زودی از ان پیروی خواهند کرد



• انواع سیستم هشدار دهنده فشار باد تایر :

• غیر مستقیم (INDIRECT) : سیستم غیر مستقیم پایش فشار باد تایر از طریق کنترل سرعت تک تک چرخها و سایر سیگنال های موجود در خودرو هشدارهای لازم را به راننده میدهد بیشتر سیستم های غیر مستقیم از این حقیقت بهره می برند که تایر کم باد , قطر کوچکتری نسبت به تایر پر باد مناسب دارد و باید دور بیشتری بزند تا مسافت معینی را طی کند و سیستم کم بادی اش را تشخیص بدهد چنین سیستمی قادر است کم بادی سه تایر را به طور همزمان اشکار کند اما نه در چهار چرخ خودرو

• . زیرا اصول عملکرد این سیستم بر مقایسه تفاوت سرعت چرخها بنا نهاده شده است و اگر هر چهار چرخ تایر مقدار باد یکسانی را از دست بدهند تغییرات نسبی صفر خواهد بود . پیشرفت هایی که اخیرا در زمینه پایش غیر مستقیم فشار باد تایر انجام شده منجر به تولید سیستم های گردیده است که می توانند کم بادی هر چهار تایر را به طور همزمان اشکار کنند این کار به وسیله انالیز کردن ارتعاشات تک تک چرخها یا انالیز کردن عوامل انتقال بار در طول شتاب گیری یا دور زدن صورت می گیرد که این سیستم قادر است حتی زاپاس را هم از لحاظ کم بادی چک کند

• indirect

• در این سیستم از ترمز ABS مجهز به سنسور سرعت چرخ استفاده می شود از انجایی که مقدار کمی تخلیه باد باعث کوچکتر شدن قطر تایر می گردد واحد کنترل ترمز ABS می تواند بررسی کند که ایا همه چرخها تقریبا دور برابری زده اند یا خیر اگر یک چرخ تعداد دور بیشتری را نسبت به بقیه چرخها زده باشد باید احتمالا کم باد بوده و باعث روشن شدن چراغ هشدار دهنده گردد اگر چه راننده نباید منتظر بماند تا چراغ یا صدای هشدار دهنده او را از کم بادی تایرها خودرو اگاه کند بلکه باید با بازدید به موقع تایرها از به وجود امدن این حالت جلوگیری نماید

تایرها ممکن است تدریجا در همه چرخها بطور همزمان کم باد شوند این حالتی است که سیستم فرستنده فشار ABS نمی تواند کم بادی تایرها را برای راننده اشکار کند به همین دلیل این نوع نشان دهنده فشار تایر در اخرین قوانین ایالات متحده رد صلاحیت شده است و از سپتامبر 2007 همه خودروها سبک باید سیستم هشدار دهنده مستقیم داشته باشند

2-مستقیم (direct) : سیستم مستقیم پایش فشار باد تایر درهر لحظه اطلاعات فشار باد تایرها را از طریق گیج یا چراغ هشدار دهنده ساده ای به راننده خودرو منتقل می کند در این سیستم ازسنسورهای فشار و دما در داخل هر کدام از تایرها استفاده می شود که اطلاعات این سنسورها از محل چرخها توسط امواج rf radio frequency به دستگاه نشان دهنده در محل استقرار راننده می رسد این سیستم تا سال 2006 شامل سنسورهای چرخ تغذیه شود با باتری بود محققان تلاش کردند که بتوانند تا سال 2007 سیستم های بدون نیاز به باتری را برای خودروها فراهم کنند زیرا این امر نیاز به تعداد زیادی باتری لیتیومی را کاهش می دهد

direct

• مزایای سیستم پایش مستقیم فشار باد تایر :

• اندازه گیری دقیق و نمایش فشار باد تایر برای راننده و کشف کم بادی در مقادیر کمتر از 25 درصد فشار باد تایر سرد پیشنهادی

• اندازه گیری ونمایش دمای باد تایر

• مشخص کردن چرخی که کم بادی در فشار باد تایرش وجود دارد

• حساسیت به نشت سریع و کند برای هشدارهای به موقع

• هشدار پنچر شدن تایر

• هشدار برای فرا رسیدن زمان بازرسی تایر

• امکان نمایش فشار باد تایر زمانی که خودرو ساکن است

با پول یه زانتیا، چیا میتونید سوار شید؟

سلام....میدونید که الان قیمت زانتیا تولید ایران چیزی حدود 32 میلیون تا 35 میلیون هست یعنی در واقع چیزی بین 30000$ تا 33000$...حالا ببینیم خارج از مرزهای ایران با این پول چه ماشینایی میتونیم بخریم..البته لازم به ذکر هست قیمت ماشین های زیر تامروز یعنی 25Oct 20011 میباشد.

Hyundai Genesis Coupe – 2011 $22,250

Dodge Journey – 2011 $22,245

Dodge Challenger – 2011 $24,895

Hyundai Azera – 2011 $25,495

Ford Taurus – 2011 $25,420

Honda Accord Coupe – 2011 $22,980

Ford Mustang – 2011 $22,145

Dodge Charger – 2011 $25,395

Chevrolet Camaro – 2011 $22,805

خوب، همونطور که دیدید،قیمت همه اینها بلا استثنا از خودرو مذکور پایین تر هم بود
..
.
:
surprised
:
خوب شاید اون ایرانی عزیز باز هم بودجش پایینتر از این حرفها باشه...
حالا به این قسمت ماجرا توجه کنید که از بالایی هم جذاب تره

Hyundai Sonata - 2011 $19,395

Nissan Altima – 2011 $20,270

Kia Sportage – 2011 $18,295

Ford Fiesta – 2011 $13,320

Kia Optima – 2011 $19,200

Honda Civic Coupe – 2011 $15,605

 خوب حالا موقع اون هست که همگی باهم...حــــســـرت بخوریم

خودروها چهره ای انسانی دارند !

ارزیابی توانایی انسان در دیدن چهره خودروها

خودروها چهره ای انسانی دارند

محققان دانشگاه وین طی مطالعه ای جالب توجه به بررسی ویژگی های چهره ای پرداختند که انسانها به خودروها نسبت می دهند و آنها را در قالب پیر، جوان، زن، مرد و حتی مهربان یا مقتدر می بینند.



خودرویی که در اختیار دارید بزرگسال است یا کودک؟ زن یا مرد؟ پرخاشگر یا مهربان؟


شاید پرسیدن چنین سوالهایی درباره انبوهی از شیشه و فلز بی معنی به نظر بیاید اما مطالعه ای جدید نشان می دهد که انسانها برای خودروهای خود ویژگی هایی انسانی از قبیل خصوصیات ویژه چهره انسانها و دیگر نشانه های انسانی در نظر می گیرند.



به گفته محققان دانشگاه وین این یافته جدید شاهدی دیگر برای تایید تمایل تکاملی انسان در دیدن چهره بر روی همه اجسام و پدیده ها است.



به نظر می آید این تمایل در گذشته از نیاکان انسان در برابر خطرها محافظت می کرده است. محققان می گویند در آن زمان دیدن یک خرس به شکل سنگ می توانست مرگبار باشد اما برعکس این جریان کاملا بی خطر بوده است، از این رو است که انسانها در همه چیز، ابرها، سنگها و خودروها چهره می بینند.



این تمایل به شخصیت بخشیدن به خودروها در سال 2008 در اطریش مورد بررسی قرار گرفت و محققان دریافتند انسانها بر اساس عواملی مانند ابعاد چراغها و شیشه جلو، ویژگی های انسانی را به خودروها نسبت می دهند و به دلیل وجود تقارن در بخش جلویی خودرو و شباهت چراغها به چشمها و آینه ها به گوشها، انسانها برای خودروها جنبه های انسانی قائل می شوند.



فیلمهایی که در آنها خودروها جانبخشی شده اند، مانند انیمیشن "ماشینها" محصول سال 2006 استدیوی پیکسار نیز بر اساس این ویژگی ها ساخته می شوند.



دانشمندان به دلیل اشباع بودن ذهنیت شهرنشینها از خودروهای سخنگو به مناطق روستایی رو آورده و بر روی 89 اتیوپیایی و 40 اطریشی برای ارزیابی میزان تعبیر نشانه های انسانی از قبیل جنسیت، احساسات، تکبر و دیگر حالتهای احساسی مطالعاتی انجام دادند.



نتایج نشان دادند که هر دو گروه از داوطلبان به شکلی مشابه به خودروها نگاه می کردند. حتی در یکی از موارد، زمانی که از یک اتیوپیایی سوال شد که خودرو را با چهره یک انسان، حیوان یا یک خودرو می بیند مرد پاسخ داد نمی دانم باید چه بگویم، ماشینهای همیشه چهره مخصوص به خود را دارند.



اما داوطلبان این چهره را بر اساس ویژگی های صورت انسان ارزیابی می کنند. در این مطالعه داوطلبان در خودروهایی که چراغهای جلوی آنها از هم دورتر بوده و از شیشه جلوی کوچکتر برخوردار بودند چهره یک مرد بزرگسال مقتدر را می دیدند.



همچنین خودروهایی که چراغهای جلویی آنها به هم نزدیکتر بوده و از شیشه جلوی بزرگتری برخوردار بودند، از چهره هایی زنانه یا کودکانه برخوردار بودند.



همچنین داوطلبان خودروهایی که از جلو پنجره مشبک بزرگتری برخوردار بودند را پیرتر می دیدند، درست مانند انسانها که هرچه از بینی بزرگتری برخوردار باشند، پیرتر استنباط خواهند شد.



شکاف ورودی هوا در زیر پنجره های مشبک جلوی خودروها نیز که به عنوان لب خودرو شناخته می شد، با سن خودروها در ارتباط نزدیکی بود، یعنی هرچه این شکافها بزرگتر بودند خودرو مسن تر دیده می شد.



بر اساس گزارش لایو ساینس، محققان اکنون قصد دارند از نتایج به دست آمده برای مطالعه بر روی تاثیر شخصیت خودروها بر روی نحوه رانندگی انسانها و انتخاب شدن خودروها در هنگام خریداری استفاده کنند.

نمایشگاه اتوموبیل های سریع؛ تهران

نمایشگاه اتوموبیل های سریع؛ تهران